1996年4月27日，这是一个不平常的日子。
　　时任广州市委书记的高祀仁（现中央驻港联络办主任）主持召开市委常委会议，专门就广州标致的何去何从进行集体决议，与会的42人（含列席的28人）心情沉重，现场气氛十分严肃。
　　谁都明白，为了这个项目，广州市委、市政府作出了巨大的努力，但越滚越大的巨额债务如果再不处理可能把整个广州拖垮；与标致分手，再走一条新路也是前途未卜，毕竟广州标致搞成这样，国家有关部门包括外方都对广州能否发展汽车工业普遍持怀疑态度。
　　但再拖下去肯定死路一条，广州别无选择！
　　与会的同志神情悲壮，大家表达了一个共同的意见:“更换合作伙伴，让法标退出广州”。常委会议一致通过，同意市汽车办提出的《关于调整广州轿车工业发展战略的意见》。
　　对广州决策层来说，心情是复杂的。消息传到广州标致，不少员工哭了，毕竟在这里干了十来年，人非草木孰能无情。广州标致曾带给他们荣光，但更多的是伤心与无奈，往事一幕幕，历历上心头。
上世纪80年代末、90年代初曾经红火一时的广州标致，没想到风云突变——曾经供不应求的轿车突然滞销，产品大量积压、进口配件堆积如山、资金日趋紧张，到1994年这个原来的利税大户竟然出现了巨额亏损。
　　突如其来的变故，让广州标致一下子懵了！
　　没想到看起来风光的广州标致，竟是如此脆弱。
　　
　　◎“8000台车把黄村机场堆满了”
　　“山雨欲来风满楼”。1993年7月，国务院公布了加强宏观调控的若干意见。当时汽车市场明显供大于求，并且“散、乱、差”，成为调控的重点行业。1995年，全国汽车产量只有144万辆，尚不如国外一家汽车企业的产量多，但却分散在122家整车生产企业生产。其中年产量超过10万辆的只有5家，产量在1万至10万辆的有14家，剩下的企业平均年产只有1700辆左右。
　　原广州汽车办副主任胡象生回忆，1993年下半年起，全国汽车行业产品积压的情况开始出现。加上当时汽车走私比较厉害，上海桑塔纳、一汽奥迪、天津夏利、北京吉普等产品都相继出现积压。而基础比较脆弱的广州标致情况尤其突出，而且来势凶猛。
　　1993年7、8月份，广州标致的生产部门已意识到不利动向，曾建议适当压产以减少积压，并已开始裁减少量非固定人员，但公司的主要领导没有采纳这一正确建议。在法国标致顾问孟高飞的主张下，仍然增加产量。1993年，广州标致当年生产20800辆，这也是广州标致历史上产量最高的一年，但只销售了12000辆左右，到年底积压了8000多辆。
　　原广州标致的员工回忆，厂里连放车的地方都没有了。本厂的停车场自然是摆得满满的，还租了黄村机场、毕山等地停放标致车，请武警三班轮流看守。几千辆车摆在露天，日晒雨淋，风吹雨打，时间长了，生锈、损坏的不少，甚至有老鼠钻到里面咬坏线束，叫人看了感到心痛。
　　1994年法标第二把手巴贝来广州，看到这一幕大吃一惊说，这么大的库存，假如在法国库存这么大肯定是要停产了。当时任广州汽车办计划处处长的李少回忆，“对广州标致的员工来说，那段时间是最难过的，企业产销出现恶性循环，大家人心惶惶，员工都在担心明天是否还有饭吃”。
　　产品的大量积压，资金的占有量也很惊人。仅8000多台整车积压的流动资金就达10多亿元，加上库存的CKD件，国产配套件和车间的在制品，资金的占有量更为庞大。由于资金周转不灵，不仅把企业以往的积累全填进去了，一些在建改造工程的款项也被挤用。公司欠人家的钱（据1995年1月份统计共11亿多元），对方天天催债，法标追、银行追、供应商追，广州标致根本无法应付。而别人欠公司的车款又收不回来。很快，广州标致的财务状况进入非常艰难的境地，企业信誉也受到严重的影响。
　　“屋漏偏遭连夜雨”。产品的滞销，让广州标致汽车一些潜在问题逐渐暴露，并“放大”出来——毛病多、油耗高、配件贵、网点少、服务差、车型老。社会舆论对广标公司也极为不利，与前几年抢购标致汽车的情况形成极大的反差。
　　整车厂的产品积压，也使那些为标致配套的企业陷入困境。特别是一些专门为标致配套而建设的企业或生产线，更是走投无路。原来交给广标公司的配套件拿不到钱，新的配件或是大幅度减少，或是根本不要货。广标公司本身的困难，市政府和有关部门还千方百计采取措施来保，而这些配套厂的困难却无人问津。
　　为了减少积压，推销库存，1994年广标公司只生产8000辆左右，销售也只有8000辆，总的库存仍没有降下来。1995年，当年生产8000多辆，而销售只有7000多辆，情况十分不妙。
　　产量上不去，生产成本居高不下，销售价格降不下来，销售更加困难，产量越来越小，形成一个恶性循环。
　　1994年广标公司开始出现亏损，亏损额达6800万元；1995年亏损加剧，多达3.2亿元，成为全国第二的亏损大户，引起了国务院领导的关注。此后，广州标致每况愈下，到1997年标致最后退出的时候，广州标致整个债务达到29.6亿元，严重资不抵债，光利息每天就是120万元，可谓触目惊心。
　　企业产销情况不景气，也使员工信心不足，思想涣散，人心浮动，队伍不稳,人才流失，特别是一些年轻的大学生流失比较严重。
　　以上种种情况，也使广州标致遭遇到来自各方面的批评。对此，胡象生回忆道，当时有位上级领导曾不客气地说：“上海只比广州早了半年左右，也是批准3万台规模，可现在已经搞到十几万台了，都卖出去了，而你们一万台也卖不出去。”
　　
　　◎银行行长说 “市长请喝早茶，就心慌了”
　　更大的现实压力则是债务。
　　1995年底担任广州市汽车办资金处处长的高符生，谈到当时的情景至今记忆犹新：“那时我刚来，给外资银行追得不得了，要市政府出安慰函给那些外资银行。”她当时整天应付追债的，“那时答应了人家如果又还不了，我也没面子见人，当时我的压力也很大，他们整天打电话来，我就得跟他们讲，现在怎么样了，一定要很好态度对那些外资银行。要是他们说起诉我们，一起诉就非常麻烦了，广州标致马上就要关闭了。你要跟外资银行解释。他们不理那么多的。我就跟外资银行谈，大概可以什么时候还，人家要求我们写承诺，以汽车办的名义写都不行，要市政府写。当时我们也不知道国家批不批准，如果承诺了不批怎么办，我们失信于银行很难做的。”不得已，还是请市政府出了支持函。
　　债务缠身、债台高筑，当时的广州标致不得不拆东墙补西墙，为了借钱市领导还亲自出面，结果却不甚理想，银行根本不买账。“市长请喝早茶，就心慌了。”一位银行行长当着市领导的面说。
　　银行对广州标致的信心不足，以及由此引发的“骨牌效应”，使得广州标致雪上加霜。
　　越没钱银行越不敢借钱，原有的借款也急着收回。当时包括汇丰、巴黎银行、工商银行、兴业银行等许多国内外银行，都是借了钱给广标的，后来全部收不回借款。当时他们想起诉广标，如果起诉广标就面临破产。但是一破产就很麻烦，因为它是上市公司，它本来是市政府支持的企业，没有想过破产，如果破产会影响到香港的上市公司。而且当时广州标致借的不少钱都是相互担保的，广州一些大的企业如香港越秀、发展集团都有担保，一旦广州标致破产，将把广州的大企业全都拖进去，窟窿可就越弄越大。广州市在香港的“窗口公司”越秀可能处境艰难、广州汽车在香港的融资平台骏威将不复存在，广州市政府的国际声誉将大受影响。牵一发而动全身，步步险招，一着不慎满盘皆输。
　　广州标致发展的延误，也使以汽车为主要业务在香港上市的骏威公司受到了很大的影响，甚至出现巨额亏损。骏威的股价从过去的2元多一路下挫，跌到2毛3，净资产从过去的六七亿元跌到几千万元。内外交困，广州汽车遭遇到空前的压力。

怎么办，广州不想这样轻易言败，他们希望做最后、也是最大的努力。
　　当时，广州普遍认为，广州标致搞不上去、出现巨额亏损，关键是量太小没有形成规模效应，另一个原因就是车型太旧。广州把所有的希望寄托在广标三期——上15万台规模，引进标致最新的产品。
　　实践证明，这只不过是广州的一厢情愿。
　　
　　◎10大改进＋18条措施＝ 一万台也销不出去
　　为了改变广州标致的被动局面， 1993年10月30日，广州市市长黎子流主持召开市长办公会议，专门由市政府成立汽车工业领导小组，由常务副市长伍亮任组长，副市长刘锦湘任副组长，领导小组下设办公室，挂靠在市计委。1994年6月，汽车工业领导小组办公室改称为“广州市人民政府汽车工业办公室”（简称市汽车办），负责汽车工业建设项目的策划、组织实施、协调关系，以及汽车发展基金的管理等工作，并给予充分授权。同时成立安迅公司，为广州汽车发展筹措资金。
　　广州试图最后一搏。当时广州标致卖不出去，1994年9月20日，黎子流带领市有关部门一帮人专门到广标公司现场办公，黎子流形容广标轿车“头搭搭，狗仔爬，不好看”，要求对车型进行大的改进。
　　标致505是法标1977年投产、1987年停产的车型，广州标致505SX轿车，1989年才开始试产，起初两三年还很吃香，但由于车型太落后，很快就不行了。根据市领导意见，广州标致对内饰、尾翼、保险杠等10大项做了改进，并于1995年2月试产了300台改进轿车投放市场。由于车价上升，发动机和底盘又没有改变，市场反响不够强烈，销售改观不大。改进型车总共也只生产了约三千辆。
　　广州标致的大量积压，让主抓汽车的伍亮更是坐不住。胡象生回忆说，从1994年四季度到1996年2月的一年半时间里，伍亮为广标公司销售问题所召开的专题会议有10次以上。1996年3月6日，也就是广州决定更换伙伴的一个多月前，伍亮还专门召集汽车办、骏达、安迅、广标的领导就广标的销售问题开会。 “广标如果今年打不开局面，危险性很大。会影响到骏威、广标本身以及广州的汽车工业”，伍亮还动员大家“选好人，大动员，给条件，树信心，天天有进度，天天有情况”。
　　为改变广州标致销售的不利局面，1995年伍亮为广标提出了18条销售措施，并要求每一条都要制定一个可操作的方案，从而形成一个整体销售策略。
　　1995年底，广州标致产销量仍然只有8000辆左右，与公司董事会决定的14000台计划差一大截，更不用说3万台了。这种情况非常出乎市领导和汽车办的意料。对此伍亮有些伤感：“标致车比桑塔纳要高一个档次，为什么上海一年能销十几万台，而标致就一万台也销不出去呢？”他真有些不明白，也有点不服气。
　　不过，伍亮仍然没有灰心。1996年元旦刚过，伍亮又与刘锦湘马上召集市汽车办、骏达集团、安迅公司和广标公司有关领导开会，讨论1996年的生产销售问题。伍亮说：“如果今年25000台都卖不出去，我们就只能举手投降，‘从头越’，另请高手。”话语中透着一种悲壮。也就在这一年，广州终于失去了对法国标致的耐心，广州标致的25000台计划也不了了之。
　　
　　◎流产的“广标三期”
　　小打小闹无济于事。在广州当时的决策层看来，启动广标三期使广标达到15万辆以上规模也许才是唯一的出路。用伍亮自己的话来说，广标三期是广州标致的“最后一次赌注”。
　　还有一个背景，当时国家正在制定“汽车工业产业政策”（1994年出台），“如果到1997年达不到15万辆的经济规模，就有被淘汰的危险”，广州也早就听到风声。在这种形势之下，广州市也非常着急，认识到必须马上加快发展步伐，开展广州标致三期工程建设。
　　其实，早在1992年10月，中法双方已开始酝酿广标三期工程。其后经过几轮会谈，到1993年6月， 在广标第12次董事会上，对三期工程的建设目标、产品选择、国产化率、投资总额等事项，作出了初步决定。同年10月，伍亮率领广州汽车工业考察团赴法国考察，与法标公司副总裁巴贝先生等人进行会谈后，对三期工程的框架正式予以确定。
　　当时双方同意的三期工程发展目标是：到1997年在广州开发区建成一间年产能力15万辆的轿车总装厂，当年产量8万辆，车型选择为405轿车。到2000年建成年产30万辆轿车的总能力。当年产量20万辆，第二个15万辆的车型初定为D8（即406）。
　　同时，由广州方投资在开发区建设一间与整车能力相适应的发动机厂，为整车厂配套。
　　那时黄龙云（现任广东省省委常委、常务副省长）在开发区做管委会主任，对这件事很热情，积极性也很高，就划了110万平方米的地给整车配套用，还在广园东路的对面划了20万平方米用于发动机项目，并已完成了五通一平。这块地开发区一直留着，一直到后来本田进入广州，利用这块地建了一个出口基地，那就是今天的本田汽车（中国）有限公司。在广州标致资金极度紧张的情况下，开发区又借给汽车办1.2亿元，用于稳定广标债权人的工作，可谓雪中送炭。
　　骏达集团和广标公司联合组成了“广标三期工程指挥部”，具体负责三期工程的各项工作，包括整车厂、发动机厂、横向配套和开发中心四大主体项目。
　　三期工程的投资框算是 132.3亿元，其中总装厂54亿元，发动机厂28.5亿元，横向配套43亿元，开发中心6.8亿元。
　　广标三期工程计划在1994年底各方股东正式签字。
　　关键时刻，法国人却对这个项目表现了怀疑和动摇。
　　1992、1993年，广标公司的经济效益最好，法标公司对三期工程曾一度表示积极态度。由于1994年广标开始走下坡路，产销情况不佳，财务出现困难，他们对三期工程的态度开始产生变化，既不反对上三期工程，但又不想加速推进。
　　在1994年7月召开的广标第14次董事会上，原计划通过三期工程的可行性研究报告，以尽快上报国家有关部门审批。但在会议上，法标代表对三期工程表示疑虑，最后不了了之。
　　据中方董事之一的舒畅分析，法标之所以这样，主要是“他们对中国的轿车市场和广标的销售能力心存疑虑，认为去年（1993年）以来轿车市场疲软，至今尚未好转。广标现在三万辆以上的生产能力尚未发挥，到1997年扩大到15万辆生产能力，在销售上是否有把握表示担心。”
　　后来广州几经努力，到1995年，法标方面仍然顾虑重重，未能对广标三期有一个明确的表态。
◎加列维访华
　　广州标致的不良状况，使法标公司的总裁加列维也感到十分不安，为了探其究竟和寻求突破，他决定访华。1995年12月3日，加列维率领副总裁巴贝等一班高层领导来到广州，
　　广州方面高度重视，争取利用加列维访华促成广标三期项目。
　　广州方面可谓高规格接待。当天晚上，时任广东省省长朱森林在中国大酒店会见了加列维一行，并明确表示：“要解决标致的出路，关键是把三期工程快点搞上去。”朱森林还谈了自己的一些观点，中国的汽车市场很大，竞争也很激烈，法标要在中国站稳脚，必须扩大规模，提高竞争力，目前最重要的是尽快形成合理的经济规模，也要选择好车型。第二天下午，黎子流、伍亮在市政府会见了加列维，表达了同样的意思。
　　但加列维认为，“广州标致1995年不能盈利，情况不好转，人家不愿意投资”，对广标三期仍不看好。
　　随后的北京之行，进一步动摇了加列维的信心。6月5日离开广州后，到武汉神龙集团停了一两天，加列维就去北京了，打探中央政府对广标的态度。一个星期后，法标的孟高飞来到市汽车办，向广州通报加列维总裁在北京活动的情况。
　　据孟高飞介绍，“北京方面对广标的状况普遍给予批评，说批量小、销售不好、配件贵、服务差，加列维一行感到十分惊讶。北京方面对广标的困境也很焦虑，也希望它生存下去，但对广标的发展没大的兴趣，不作为一个大厂家来考虑”。
　　加列维认为，中央会给广标一个机会，不会太为难广州。但中央不同意给大规模，法标也很难违背中央的意愿，希望广标改变目前状况，迅速达产5万台。在没有达产之前，很难在开发区另建新厂。
　　原来寄予厚望的加列维总裁来访最后无疾而终。
　　加列维走了，带走了广州对标致的最后一线希望。
　　
　　三、“起个大早，赶个晚集”
　　
　　 几乎同时起步的企业已经风生水起,而此时的广州标致正在悬崖边苦苦挣扎 。
　　
　　广州标致起步并不晚，作为上世纪80年代中国轿车“三大三小”（一汽、上汽、二汽、北京、天津、广州）之一的广州标致，也是我国改革开放后汽车行业的第一批外资合作项目。1985年广州标致签字的时候，北京吉普、天津夏利刚刚起步，比上海大众仅晚了5个月。
　　◎跻身“三大三小”
　　为了从中国轿车市场分“一杯羹”，广州人费尽了心思。
　　广州汽车发韧于上世纪的60年代末。1969年，广州汽车制造厂上马“红卫牌”货车，由于产品档次不高，质量欠佳，无法与一汽的“解放牌”和二汽的“东风牌”货车竞争，1979年不得不停产下马，十年的总产量也仅有1万辆左右。
　　急于走出困境的广州汽车厂厂长张伯华，大胆提出了生产轿车的设想。上世纪七八十年代的广州，工业基础与其他大城市相比，差距较大。生产轿车一没技术，二没资金，三没人才，谈何容易。在香港商人何子栋的牵线搭桥和广东省汽车办公室的大力支持下，法国标致汽车公司走进了广州的视野，双方就年产1.5万辆的轻型卡车项目达成一致。
　　怀抱轿车梦想，但从轻型皮卡起步，广州有几多无奈。一是由于当时国家对轿车生产管得很严，不随便布新点；二是由于广州汽车厂的条件也很有限。“如果一开始就提出搞轿车，上面根本不会同意，而504轻卡是客货两用车，比较容易被批准。”
　　这就是上世纪80年代中国汽车工业的状况。国家对汽车项目管得很严，想生产轿车，就得争取定点。广州向国家有关部门汇报，希望上级给予支持。但当时国家有关部门对广州汽车厂上标致汽车项目完全没有信心：“广州要搞轿车（其实是轻卡）？你们懂吗？有资金吗？有人才吗？要知道，搞卡车是小学生，搞轿车是大学生。”
　　为了能使国家批准广州标致汽车项目，当时的广州市长叶选平乃至省长梁灵光都亲自出面，并向国家有关部门汇报，希望上级给予支持。
　　时任中国汽车工业公司总经理的陈祖涛至今记得，“1985年初，时任广州市市长的叶选平来北京找到我，要求我同意给广州批一个汽车（皮卡）项目”。
　　陈祖涛对叶选平不陌生，私人关系也不错。陈祖涛的父亲陈昌浩，叶选平的父亲叶剑英，都是红四方面军的高级将领，怎能不熟，陈祖涛上世纪50年代从苏联回来的时候，还专门拜访过叶帅。
　　由于汽车项目卡得比较紧，陈祖涛没有马上答应。为此，叶选平几乎有些生气地说：“我这个项目只有1万辆，又不是什么大项目，还要开会研究？我们广东长期处于国防一线，几十年来，国家没有什么项目投入。现在改革开放，全国都在发展，广东经济底子薄，那么困难，现在我们自己想办法找项目，又不要你们拿一分钱，你还这样卡我们，真是太让人难以理解了。”陈祖涛也考虑到，从全国汽车工业全面布局考虑，也应该在南边布点，于是签了“同意建设此项目”。很快，叶选平在国家计委也得到了认可。
　　1985年3月8日，国家计委正式批准了广州标致项目的可行性研究报告。同意广州汽车厂（占股46%）、中信汽车公司（占股20%）、法国标致汽车公司（占股22%）、国际金融公司（占股8%）、法国巴黎银行（占股4%）五家股东建立合营企业，生产法标公司504型卡车。
　　同年3月15日，在广州花园酒店举行隆重的签字仪式，五家股东在合同、章程和其他文本上正式签字，标志着广州标致汽车项目的第一期工程的合作已经成功。
　　业界普遍认为，改革开放后，广州轿车工业起步也不晚。1984年8月，中央财经领导小组在北戴河召开扩大会议，研究汽车工业发展问题，提出“我国汽车工业要有大的发展”。也就是早一年（1983年）的5月5日，中国汽车的第一个中外合资企业——北京吉普诞生了。
　　中国汽车很快就进入了第一轮合资浪潮。1984年，天津汽车工业公司引进日本大发技术；1985年，上海大众汽车公司成立，南京汽车引入了意大利菲亚特的依维柯汽车，广州汽车与法国标致的合资项目也获批准，被桎梏了30余年的轿车工业开始大步向前。在1986年的六届四次人大会议上，“把汽车制造业作为重要支柱产业”被写进了“七五”计划。当年，全国轿车总量就突破了1万辆，是上一年的2.3倍。
　　但过快的走势让国务院开始审慎研究轿车的发展，担心轿车过热。1987年7月的北戴河会议上，中央确定了“三大三小”的总体格局，尽管现在来看计划经济的味道过浓，但其毕竟确立了轿车产业向规模化的方向发展。
　　陈祖涛回忆说，按照当时中央的设想，全国建设一汽、二汽、上海三个轿车生产点，在车型及发动机档次上具体分工：一汽生产高中级轿车，排气量2.0以上；上海生产中级的“桑塔纳”轿车，排气量1.8—2.0；二汽生产普及型轿车，排气量1.3—1.6之间。天津、北京、广州三个生产点从进口轿车散件组装开始，逐步实施国产化生产。除此以外，要严格控制轿车的生产。当时国家担心这个门一开，全国一哄而上。1988年国务院发出通知，对轿车生产实行严格的控制，除已批准的六个轿车生产厂外，不再安排新的轿车生产厂点，这就是俗称的“三大三小”。
　　梦想从这里起步。经过多年的努力，广州终于成为全国小汽车生产定点的“三大三小”之一，为以后生产轿车铺平了道路。
　　从此，广州标致汽车在中国轿车行业演绎了一段不平常的历史。
　　
　　◎广标也威过
　　1984年10月，广州标致虽未签订合同，但双方同意利用广州汽车厂的场地，开始以CKD方式组装504轻卡和504旅行车，1986年中期开始转到广标公司装配。标致汽车投放市场后，受到了用户的极大欢迎。
　　广州标致真正生产轿车是在1989年。当时，广州标致第二期工程1.5万辆505轿车项目的可行性报告虽然已经编制，但还未经上级批准。也就是说，在尚未批准的情况下，广州就试产了轿车，经过将近一年的准备工作，1989年9月11日，505SX轿车（5座）正式投产，终于实现了广州人生产轿车的梦想。
　　没有按程序办事，广州受到了国家有关部门的严厉批评。国家有关部门一位领导批评说：你们知不知道自己的位置在哪里？遇到红灯绕道走，未经批准就先上。要知道，你们是“三小”，是补充，将来“三大”发展了，你们是可能要被淘汰的。
　　不过，批评归批评，既成事实，国家也没有抓住不放。经过一段时间的努力，国家计委在1990年4月27日终于正式批准了广州标致第二期工程，同意在第一期1.5万辆轻卡的基础上，增加了1.5万辆轿车产量，产品为505SX5和505SW8。一、二期总纲领为年产3万辆。
　　1985年到1992年，可谓广州标致汽车的黄金时期。
　　广州标致出生在一个极好的市场环境中。广州标致投产之时，全国的小汽车产量很小，上海桑塔纳的生产规模还未上去，一汽奥迪的产量也很小，天津夏利人们又觉得它太小气，捷达和富康还未上马。所以，广州标致汽车的投产，特别是505轿车的问世，不仅在广东，就是在全国也产生了很大的震动。
　　由于广州标致加速性能好，内饰不错，座位舒适，隔音效果好，跑高速公路时稳定性好，所以当时一度在国内市场供不应求。尤其公安、武警系统对标致汽车情有独钟，有的单位一订货就要两三

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